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多式聯(lián)運(yùn)下的思考：未來的武清物流市場將會被如何劃分？
發(fā)布時(shí)間：2019-04-16 08:00 ?|?作者： 武清物流貨運(yùn)公司?|?來源：shengdawlkj.cn
所謂多式聯(lián)運(yùn)，是由兩種或以上的不同運(yùn)輸方式通過銜接轉(zhuǎn)運(yùn)而完成的一種復(fù)合運(yùn)輸。舉例來說，我們希望把煤從陜西神木用火車運(yùn)到河南開封杞縣，但火車最多開到開封站，甚至只能到鄭州站，剩下的路程怎么辦？那就繼續(xù)用運(yùn)載車走公路運(yùn)輸。這樣一來，多式聯(lián)運(yùn)這一個(gè)概念也就孕育而生了。


 
目前，市場五種主流的運(yùn)輸模式分別為路運(yùn)、海運(yùn)、空運(yùn)、鐵運(yùn)、管道運(yùn)輸。通過不同的組合方式，可以獲得N種多式聯(lián)運(yùn)，而在這些組合方式中，公路與鐵路聯(lián)運(yùn)、公路與水路聯(lián)運(yùn)則可以稱得上是多式聯(lián)運(yùn)的主力。


最近的這幾年，無論是公轉(zhuǎn)鐵還是公轉(zhuǎn)水的呼聲都很高，相關(guān)政策也陸續(xù)的提到了這一領(lǐng)域，這讓有些本就有些經(jīng)營困難的公路運(yùn)輸從業(yè)者更加的坐立不安....那么，這種多式聯(lián)運(yùn)到底會對公路運(yùn)輸?shù)氖袌霎a(chǎn)生多大的影響呢？今天咱們就來仔細(xì)的研究一下。

先看看多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展情況。近幾年，隨著國家接連頒布了一系列政策，加上運(yùn)輸效率提升的驅(qū)動力，2017年我國多式聯(lián)運(yùn)貨量達(dá)17.47億噸，較2015年的12.11億噸同比增加44.26％，從增長百分比來看確實(shí)很強(qiáng)大。但要是跟2017年全年479億噸的總貨運(yùn)量來對比的話，其體量才占到3.6%（官方數(shù)據(jù)是2.9%）。這就很明顯的說明了一個(gè)現(xiàn)狀：多式聯(lián)運(yùn)在國內(nèi)物流市場的體量依舊較小，發(fā)展水平還比較低。
 

 
同樣是在2017年，美國國內(nèi)的多式聯(lián)運(yùn)占比約為40%?？梢钥闯?，目前我國的多式聯(lián)運(yùn)比例遠(yuǎn)低于美國，因此很多人就開始以美國作為參考，認(rèn)為我國國內(nèi)的多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展前景極其廣闊。那么以后多式聯(lián)運(yùn)會出現(xiàn)爆發(fā)式的增長嗎？或者水路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸?shù)呐d起會搶奪公路運(yùn)輸?shù)氖袌鰡幔?br />
咱們先說水運(yùn)：水運(yùn)的成本最低，成本大概可以控制在公路運(yùn)輸?shù)?/5以內(nèi)，但時(shí)效性上來說最慢。同時(shí)，由于我國內(nèi)陸腹地深，水運(yùn)根本沒有足夠的運(yùn)輸需求覆蓋力，僅有的幾條可以承載運(yùn)力的河道，更無法分走物流總量多大的比例。


再說鐵路：鐵運(yùn)從理論上來說時(shí)效性比較高，且更能保證貨物運(yùn)輸?shù)臏?zhǔn)時(shí)性和安全性。雖然當(dāng)前鐵路受地區(qū)影響較大，與水運(yùn)一樣存在覆蓋力不足的問題，但如果在起始點(diǎn)能輔以高效率的路運(yùn)進(jìn)行分流，鐵運(yùn)的優(yōu)勢將會被發(fā)揮的淋漓盡致。另一方面，隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)越來越完善，更多的客運(yùn)需求得到了轉(zhuǎn)移，未來必將會有越來越多的普通鐵路運(yùn)力供貨運(yùn)使用。
 

 
2018年12月25日，國家發(fā)展改革委、交通運(yùn)輸部印發(fā)《國家物流樞紐布局和建設(shè)規(guī)劃》，規(guī)劃中特別提到，以“干線運(yùn)輸+區(qū)域分撥”為主要特征的現(xiàn)代化多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)需求，屆時(shí)，全國鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量比重會提升到30%左右，500公里以上長距離公路運(yùn)量大幅減少。
這就充分說明了鐵運(yùn)對于提高物流效率是有著非常積極的意義，也從側(cè)面反映出一個(gè)現(xiàn)象：公路運(yùn)輸?shù)氖袌鰧驗(yàn)殍F路運(yùn)輸?shù)呐d起而產(chǎn)生一定的波動。

盡管鐵路運(yùn)輸?shù)呐d起態(tài)勢，引起了一部分公路運(yùn)輸業(yè)者們的擔(dān)憂，但事實(shí)上由于受到了計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代留下的影響，我國的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)布局的比較松散，除了煤炭、礦石、鋼鐵等依賴資源和政策性的產(chǎn)業(yè)，并未能全面形成類似美國的同類大產(chǎn)業(yè)集群，這也導(dǎo)致了干線貨物集中度不足這一現(xiàn)狀的出現(xiàn)。


 
同時(shí)，考慮到當(dāng)前國內(nèi)物流市場增長最快的當(dāng)屬快遞快運(yùn)、冷鏈物流等高時(shí)效性的業(yè)務(wù)，在這方面無論是鐵運(yùn)還是水運(yùn)，都難以比拼陸運(yùn)靈活機(jī)動的優(yōu)勢。所以未來的發(fā)展趨勢是：煤炭、礦石、鋼鐵等大宗“粗老笨重”且計(jì)劃性強(qiáng)，體積、密度大等貨物將更適合由鐵運(yùn)承接；而在居民日用品、家電、食品、農(nóng)產(chǎn)品等集中度低、品類復(fù)雜、發(fā)貨頻次高、批次貨量較少、時(shí)效性要求強(qiáng)的貨物運(yùn)輸中，公路運(yùn)輸?shù)姆绞綄⒁琅f會是主流。